ASA NU: DOUA NOI “PISTE DE BICICLETE” PE TROTUARE DIN CLUJ
– Analiza critica a unor recente realizari ale Primariei clujene –
1. Sumar
Primaria municipiului Cluj-Napoca a realizat in ultimele saptamani doua
noi asa-zise piste pentru biciclete, pe strazile Horea respectiv Calea
Dorobantilor, dar amplasate pe trotuare, cu latime de numai un metru sau
chiar mai putin, cu obligativitate de utilizare si cu intrerupere pentru
portiuni de 10-20 de metri in zona fiecarei interesectii, si
preconizeaza trasarea lor si pe alte portiuni, care deja sunt
semnalizate cu indicatoare rutiere specifice.
Clubul de Cicloturism “Napoca” dezaproba aceste lucrari si considera ca,
la modul cum au fost realizate, nu sunt acceptabile si nu sunt de natura
sa promoveze utilizarea bicicletei ca mijloc de deplasare in mediul
urban, ci il descurajeaza, creand si probleme pietonilor, dar favorizand
in schimb traficul automobilistic, care ar trebui de fapt descurajat.
Unica solutie adecvata pe termen scurt este inlaturarea indicatoarelor
care impun obligativitatea utilizarii lor, iar pe termen lung este
mutarea pistelor la nivelul carosabilului, cu latirea suprafetei utile
la minim 1,6 metri pe sens.
2. Inadecvarea de principiu
Ca o chestiune de principiu, noile piste pentru biciclete in general nu
ar trebui amplasate pe trotuare, luand din putinul care a mai ramas
pietonilor, ci din spatiul alocat la ora actuala pentru stationarea si
deplasarea autovehiculelor, pentru ca scopul principal al realizarii de
cai de comunicatie specifice pentru biciclete este incurajarea
cetatenilor sa treaca de la autoturism la bicicleta, nu sa fie impinsi
biciclistii pe trotuare, impreuna cu pietonii, si sa se “faca loc” mai
mult masinilor degajand carosabilul de biciclisti…
In plus, chiar si unde trotuarele sunt foarte generoase (incat in urma
realizarii unei piste de 1,6 metri latime utila pe sens, plus spatii de
siguranta, sa ramana o latime utila pentru pietoni de minim 4 metri),
exista alte considerente, legate in special de fluenta si siguranta la
intersectii, pentru care pistele nu ar trebui trasate pe trotuare decat
in mod exceptional, temporar si / sau pe portiuni limitate, nicidecum pe
sute de metri sau kilometri…
Inacceptabilitatea de principiu a trasarii pistelor pe trotuare a fost
in mod repetat subliniata de Clubul de Cicloturism “Napoca” si de alte
organizatii bicilistice, inclusiv de Federatia Biciclistilor din Romania
(FBR) si Federatia Europeana a Biciclistilor (ECF) si este expres
mentionata si in Apelul public din 22 septembrie 2007 si in cel din 22
aprilie 2010, ambele depuse oficial la Primaria clujeana insotite de mii
de semnaturi de sustinere, dar evident ignorate de edili.
3. Deficiente specifice – introducere
Analiza specifica se concentreaza pe pistele pentru biciclete trasate
din dispozitia Primariei municipiului Cluj-Napoca in lunile iunie-iulie
2010 pe trotuarul vestic la strazii Horea intre intersectia cu
str.Dragalina si cea cu str. I.L.Caragiale si pe trotuarul estic al
acesteia, de la intersectia cu str.Closca pana in apropiere de p-ta
Garii, precum si pe trotuarul nordica al Caii Dorobanilor intre
Administratia Finantelor Publice a Mun. Cluj-Napoca ( vizavi de Palatul
de Justitie) si apropierea intersectiei cu str. Petofi Sandor.
Dincolo de chestiunea de principiu, modul concret de realizare a celor
doua “piste” ridica numeroase alte probleme, si anume faptul ca sunt
prea inguste si sunt mereu intrerupte, in schimb li s-a conferit
caracter obligatoriu ca utilizare, interzicand implicit biciclistilor sa
circule pe carosabil, desi, pentru majoritatea dintre ei, acesta ar fi
mai favorabil chiar fara niciun marcaj sau facilitate pentru biciclisti,
in comparatie cu aceste noi “piste”.
4. Deficiente specifice – ingustime
Astfel, latimea de numai un metru sau chiar mai putin face orice
depasire legal imposibila, astfel ca un biciclist lent, deplasandu-se cu
10-15 km/h (de exemplu un copil, un incepator, o bicicleta transportand
incarcatura grea sau o persoana in varsta) sa “tina pe loc” timp
indelungat toti biciclistii din urma lui, desi majoritatea ar dori si ar
putea sa pedaleze cu 20-30 km/h. Daca ar fi doar o portiune ingustata
scurta, de cateva zeci de metri, ar fi tolerabil. Dar e vorba de doua (
de fapt trei) “piste” de cate circa 1 km fiecare!
Precizam ca imposibilitatea legala a oricarei depasiri deriva nu doar
din tipul de marcaj aplicat din dispozitia Primariei (banda simpla
continua, paralel cu axul caii de comunicatie, incalcarea ei de catre
vehicule fiind interzisa si pedepsita de legislatia rutiera) ci din
faptul ca, informitate cu prevederile exprese ale legislatiei rutiere,
este interzis biciclistilor sa ruleze pe trotuar in afara pistei
marcate, deci la orice intrerupere a acesteia, ei sunt obligati sa
coboare de pe bicicleta.
5. Deficiente specifice – discontinuitate
O alta problema este lipsa continuitatii. Asfel, pistele nou trasate
incep si se sfarsesc “nicaieri”, undeva la multi metri ( uneori multe
zeci de metri) distanta de intersectia cea mai apropiata, in loc sa
existe un racord adecvat amenajat si marcat.
Dar problema nu este doar la capete, pentru ca “pistele” la ora actuala
se intrerup cu cativa metri sau chiar mai mult inainte respectiv dupa
fiecare intersectie, ceea ce obliga legal biciclistul sa franeze si
coboare de pe bicicleta si sa parcurga pe jos, pe langa bicicleta, acea
portiune de trotuar, in zona fiecarei traversari a unei strazi laterale,
neavand voie sa circule pe bicicleta pe trotuar pe portiunile nemarcate.
Daca ar dori sa circule cat mai mult pe bicicleta si cat mai putin pe
jos, impingand-o, alternativa la mersul pe langa bicicleta, pe trotuar,
intre capetele segmentelor de pista, ar fi si mai descurajanta, pentru
ca ar trebui ca biciclistul de fiecare data sa coboare de pe trotuar si
sa se strecoare printre masinile parcate paralel cu bordura pana la
carosabil, si se asigure si apoi sa urce pe bicicleta si sa porneasca,
sa pedaleze cateva zeci de metri pe banda intai, ca apoi din nou sa
coboare din sa, sa se strecoare printre masinile parcate si sa urce din
nou bicicleta pe trotuar ajungand la punctul unde pista se reia…
Astfel, orice varianta ar alege, respectand legea, biciclistul este
fortat sa devina partial pieton, iar viteza lui medie de deplasare se
reduce drastic, facand astfel circulatia cu bicicleta neatractiva pe
acea directie, pentru ca viteza este unul dintre pricipalele atuuri ale
bicicletei ca mijloc de transport urban.
6. Deficiente specifice – discontinuitate – exemplu concret
Ca exemplu concret, putem analiza situatia creata pe str. Horea. Cei
circa 900 m de pista (de pe trotuarul vestic, intre intersectia cu str.
Dragalina si cea cu str. I.L.Caragiale) prezinta nu mai putin de trei
discontinuitati circa 15-20 metri fiecare (intersectiile cu str.
St.L.Roth. Crisan si Campeni). Cand va fi trasata pista si pe portiunile
de trotuar de la capete, deja partial semnalizata prin indicatoare
specifice (intre p-ta Garii si intersectia cu str. I.L.Caragiale,
respectiv intre intersectia cu str.St.L.Roth si str. Baritiu), pe mai
putin de 1,1 km vor fi cinci portiuni de interupere a pistei, deci cinci
zone de “descalecare” obligatorie!
Daca mai adaugam discontinuitatile din zona celor doua statii de
transport in comun (unde marcajul de delimitare devine intrerupt si
bicilistilor li s-a impus, prin semnalizare, “cedeaza trecerea” in loc
sa li se amenajeze o ocolire adecvata si protejata), inseamna ca pe
pista de pe latura vestica a strazii Horea, biciclistul este legal
obligat sa se dea jos de pe bicicleta si sa mearga o portiune pe jos,
impingand-o, la fiecare 180 sau chiar la fiecare 140 de metri. Oare
edilii au calculat ce procent ar reprezenta sectiunea ce trebuie
parcursa pedestru, impingand bicicleta, din cei circa 1,1 km dintre p-ta
M.Viteazu si p-ta Garii? Cred ei sincer ca in acest mod se incurajeaza
mersul pe bicicleta in oras?
7. Deficiente specifice – lipsa traversari
In mod normal, pentru asigurarea fluentei traficului biciclistic, cel
putin in axul unei strazi principale, i se acorda prioritate fata de
traficul auto de pe strazi secundare, marcand “treceri pentru biciclete”
la intersectii, iar in intersectiile importante se opteaza pentru una
dintre solutiile care asigura celeritatea fluxului biciclistic la nivel
cel putin egal cu cel pentru autovehicule.
Din pacate, in cazul “pistelor” recent trasate pe trotuare pe str. Horea
si Calea Dorobantilor, la intersectiile cu strazi secundare nu au fost
realizate niciun fel de facilitati pentru biciclisti. Continuitatea
pistelor pentru biciclete pur si simplu se intrerupe, nefiind in
continuare niciun marcaj, in conditiile in care pentru pietoni exita
marcata “trecere pentru pietoni” la aproape fiecare din intersectiile in
cauza (insa, conform legii, bicicletele nu pot circula pe trecerile
pentru pietoni). Prin urmare, la orice asemenea traversare biciclistii
trebuie sa coboare de pe bicicleta si sa treaca de intersectie pe jos…
8. Deficiente specifice – obstacole fizice
Pe sau in imediata apropiere a pistelor recent trasate exista si diverse
obstacole, care nu ar trebui sa existe. Astfel, la putini metri de
capetele pistelor in dreptul fiecarei intersectii cu strazi secundare,
nu sunt amenajate rampe sau macar tesituri la borduri, sau, daca sunt,
nu sunt in axul pistei ( de fapt sunt mini-rampe mai vechi proiectate
pentru fotolii rulante, care sunt legal asimilate pietonilor). Prin
urmare biciclistii trebuie sa salte rotile bicicletelor peste borduri.
In alte situatii, marginea unor panouri publicitare, stalpi de curent
din beton, stalpi metalici ce sustin indicatoare rutiere, parcometre,
coloane de afisaj, jardiniere sau alte elemente de mobilier urban vin
pana la limita pistei, asa cum e marcata la sol sau ating planurile
verticale imaginare care o delimiteaza lateral, desi ar trebui sa existe
spatii de siguranta. Uneori chiar intra pana in spatiul propriu-zis al
pistei… Ele sunt un evident pericol pentru siguranta circulatiei
biciclistice si ar trebui inlaturate cat mai curand, daca nu au fost
rezolvate inainte de trasarea pistei sau simultan cu marcarea ei, cum ar
fi fost normal.
Un exemplu cras a putut fi admirat pe Calea Dorobantilor, vizavi de
Palatul de Justitie, unde trona initial o toneta / chiosc de ziare chiar
in mijlocul pistei proaspat trasate. In urma sesizarilor biciclistilor,
reflectate si in presa, in loc sa fie inlaturata toneta, initial
“solutia” a fost, pentru edili, stergerea acelei portiuni de pista, prin
acoperirea cu vopsea neagra a marcajului proaspat executat, pe bani
publici. Intre timp a fost inlaturata toneta, si a ramas zona intrerupta
a noii-fostei piste, care va fi probabil (re)trasata unde a fost
stearsa zilele trecute…
9. Incheiere
In 2010, in afara de aceste doua nefericite “piste” analizate mai sus,
s-au mai executat cateva lucrari de noi infrastructuri, precum si de
intretinere a celor realizate in 2009. Si ar mai fi trebuit deja demult
puse in practica diverse lucrari aprobate in 2009…
Dar despre toate acestea, si despre alte aspecte actuale ale
infrastructurilor pentru biciclete in Cluj-Napoca, intr-un document
viitor…
Prezenta analiza se inscrie in campania “Velorutia Romana” derulata la
Cluj-Napoca in 2010 de CCN, ca partener local al Asociatiei “Bate Saua”
Bucuresti, sub egida Federatiei Biciclistilor din Romania si cu
sprijinul GEF-SGP.
Cluj-Napoca, 20 iulie 2010
RADU MITITEAN
director executiv CCN
Click pe imagine pentru a o mari:
